Coste UE5 4ème cours 13/03/08
Sommaire
Les réseaux de communication en France à la fin de l'Ancien Régime
Il existe sur ce thème une importante bibliographie et de nombreux spécialistes comme Pierre Léon, Bernard Lepetit qui enquêtent sur les infrastructures et sur les flux. Il existe d'importants travaux sur les conditions matérielles de ce déplacement.( comment les marchandises circulaient t'elles?)
Parmi les sources imprimées:
- Arthur Young, Voyage en France 1788-1789, 1793.
- Louis Dutens écrit un ouvrage technique de l'époque, itinéraire des routes les plus fréquentées, Paris 1788;
- François Marin, connut pour son engagement maçonnique a publié, voyage d'un français depuis 1775 à 1807.
En ce qui concerne la bibliographie :
- Henri Cavailles, la route française son histoire, sa fonction, Paris, 1946;
- Jean Petot, histoire de l'administration des ponts et chaussées 15599-1815, Paris 1958
- Guy Michaud (dir.), les routes de France, 1959
- Guy Arbellot a écrit un article dans la revue des Annales intitulé, la grande mutation des routes de France au milieu du 18 siècle p765-791
- Laslot Tarr, la voiture à travers les âges, chars, charrettes, et charrois, Paris 1984
- Bernard Lepetit, chemins de terre et voies d'eau, réseaux de transport et organisation de l'espace en France 1740-1840, Paris, 1984
- G. Reverdy, Atlas historique des routes de France, Paris 1986
- Guy Arbellot, Bernard Lepetit, Jacques Berthrand, Atlas de la révolution française (volume 1) routes et communications , Paris 1987
- Jean Marcel Goger (thèse): la politique routière en France de 1716 à 1815
- site Internet : laboratoire central des ponts et chaussées.
I.Les transports au début du XVIII
A.La concentration inégale des voies de comunication
Le réseau français de communication à la fin du règne de Louis XIV est constitué en étoile autour de Paris, on voit que la densité et la qualité du réseau est supérieur autour de Paris et le quart Nord Est de Paris ce qui n'est pas vraiment different de la situation actuelle. Les transformations sont importantes des l'époque de Louis XIV les efforts sont dirigés sur la région parisienne avec la mise en place de la corvée royale ( quelques jours de travail obligatoires pour les paysans pour la construction des routes, la corvée est un impôt impopulaire)
Ailleurs, il y a quelques des routes plus ou moins bien empierrées mais la majorité ne sont que des chemins de terre.
Les voies de communication les plus importantes sont les voies d'eau: les rivières, les fleuves ( cf. carte).
Les grands réseaux: la Seine, la Marne et l'Oise; La Loire, le Rhône, la Saône, La garonne.Les trois grands bassins hydrographiques: le système de la Garonne, du Rhône et de la Seine.
Dans le nord est , le réseau se rattache au système rhénan (Rhin, Moselle, Meuse). La France dispose de deux grands atouts (géographique et atmosphérique) :
Facteurs géographiques:
- elle a plusieurs débouchées extérieurs (mer méditerranéen océan atlantique, mer du Nord,);
- Le réseau pénètre profondément dans les terres. A chaque fleuve est associé tout un système de petits affluents qui préservent les régions les plus enclavées de l'isolement complet (cf. la province du Berry avec un réseau dense (le Che, Creuse, l'Indre ou encore le Gers avec la Baïse, la Midouze, l'Adour et la Garonne).
Facteur climatique :
- la navigation est favorable pendant toute l'année; cela est dû à un climat océanique avec des eaux marchandes importantes. La partie supérieure du tracé est beaucoup plus difficilement navigable (Le Rhône, et les Fleuves du nord et la Moselle )car climat continental ( eaux bloqués en hiver )
Les canaux:
- il y a le canal de Bourgogne entre Dijon et la Saône;
- le canal de Briare ente la Seine et l Loire;le canal de Calais,
- le canal de la Baile à la Scaye;
- le canal des deux de mers ( 250km): de la Garonne à Toulouse vers Béziers débouchant sur la mer méditerranée;(construit entre 1666-1861) c'est l'oeuvre d'un financier languedocien Pierre Paul Roquet (il a couvert personnellement 20% des dépenses; canal connu pour un nombre importants d'écluses) cf. ;
Le cabotage : transport sur les mers d'un petit port à un autre. C'est la navigation côtière ou « coastal shipping » qui servent d'escale ou de rupture de charge. Le cabotage se décompose en trois catégories : le cabotage interrégionale (Bordeaux, Brest);
- le cabotage internationale (ports espagnols-ports autrichiens),
- le cabotage de redistribution régionale (micromobilité: d'un petit port à un autre très rapproché.) cf.www.histoire-maritime.org et www.unice.fr
B.Le rôle économique de ce réseau
Ce qui est le plus important c'est la saisonnalité: les hommes et les marchandises sont dépendants des saisons et de l'état des routes pour leur circulation. Ceci a des répercussions sur le temps de transport qui est rallongé en certaines saisons. Certaines marchandises prennent donc plus de temps à arriver d'où nécessité de stockage ce qui a des répercussions sur les prix de vente.
Il y a aussi l'insécurité qui joue un rôle important et qui n'est pas un facteur négligeable (régions forestières très insécuritaire comme les Landes ou le Périgord);
Existence d'un réseau de muletier (le transport par mule) à Bordeaux et à Lyon. Mais le transport terrestre coûte 10 à 20 fois plus cher que la voie d'eau.
Le transport par route est extrêmement limité (utilisation seulement pour les petites distances ou en état de guerre mouvement pendulaire). Les cargaisons sont souvent chargées de bois, de produit locaux: en remontant on retrouve du sel très utilisé pour la conservation des aliments, des aliments exotiques provenant des grands ports et du poisson comme la morue(salée ou séchée); Un certain nombre de navires ne font pas le trajet aller-retour certain ne font qu'un aller et devenu inutilisable le navire est détruit; on utilise le système de flottage pour les produits les plus lourd (transport des pondéreux): phénomène ancien qui s'est accentué depuis le 16 siècle concernant surtout le réseau hydrographique autour de Paris. Les parisiens consomment énormément de bois de chauffage et de bois de construction d'où l'organisation en amont des réseaux de flottage. On lie d'énorme grues de 40 mètres de long et l'on fait remonter le bois vers Paris. Chaque jour arrive une douzaine de train de bois par jour. Paris consomme 1,5 millions de bois de chauffage provenant de l'ensemble de la France... Les routes et les fleuves jouent donc un rôle important dans l'économie du pays à cet époque.
II.L'esprit du siècle
A.La création des ponts et chaussées
L'administration des ponts et chaussés remonte à la fin du 16 siècle mais à partir du XVIII siècle à conduit d'un remaniement au niveau institutionnelle. On met sus tutelle du contrôleur général des finances les pont et chaussées.
Plusieurs titulaire vont se succeder ( la plupart sont des ingénieurs, des techniciens ou qui possèdent des recommandations): 1726 Beringhen; 1723: Dubois (frère du cardinal Dubois, 1736: d' Ormesson, 1743 : Trudaine ( attention le plus important) et il va le rester jusqu'à 1769 date à laquelle lui succède Trudaine de Montigny, 1777 Cotte ;de 1781 à la révolution c'est Chaumont de la Milliere; mais les plus importants : dynastie des Trudaine
Daniel Trudaine (1703-1769) joue un rôle important et déterminant dans la réorganisation de l'administration des ponts et chaussées. Il crée en 1754 un bureau de dessinateurs confiés à plusieurs personnages et nomme un ingénieur militaire: Jean Perronet (1708-1794)1757: aboutissement : création de l'École des ponts et chaussées avec un travail de cartographie et de plan : Atlas de Trudaine.
Dessinateurs et ingénieurs s'adaptent aux conditions de l'époque; Objectif est de faire des oeuvres d'art. Les routes s'adaptent aux courbes de la route( dans les régions vallonnées cela donne des routes enlacées). On lance des projets colossaux et notamment un ingénieur
Pommerail qui lance un plan de réfection de tout le réseau routier français qu'il estime à 500 millions de livres sur 40 ans. On a une nouvelle administration.
B.Extension des réseaux de communication
Concernant les routes: "révolution du pavé du roi". Arrêt du conseil du roi de 1720 oblige les riverains qui possède une maison près d'une route de planter des arbres.
On élargie les routes : 36 pieds de large c'est à dire environ 12 mètres. Les grands chemins sont élargies à 60 pieds ) peu près 19 mètres de large.
La plus grande mesure de l'instruction générale vient de Philibert Orry contrôleur général des finances ( instruction de juin 1936) Elle fixe de manière définitive la hiérarchie du réseau dans les campagnes.
Au sommet on a :
- les grandes routes ( largeur 20 m)
- les routes
- les grands chemins
- les chemins royaux
- les chemins de traverse
Extension de la corvée royale à tout le royaume ( avant réservé aux régions alentours de Paris sous Louis XIV). La moyenne de la corvée royale était de 5-6 jours dans l'année mais s'étend à 30 jours de travail. Très vite la corvée est contestée. Certains doutent même de son efficacité et certains intendants préfèrent faire appel à des cantonniers; Turgot met en place un système de taxe supprimant la corvée et fait appel aux cantonniers dans le limousin tout comme d'autres intendant tel que Orceau de Fontette intendant à Caen. Turgot la supprime dans tout le royaume en 1776 par un impôt sur tout les propriétaire mais à sa chute cette taxe est rétablie. Elle est supprimée définitivement en 1786 et remplacé par une taxe additionnelle à la taille.
On met en place des chantiers à l'automne et au printemps. Les conducteurs eux sont sous la direction d'un inspecteur, lui même contrôlé par un inspecteur général. On a l'existence de plusieurs type de routes, de la moins coûteuse à la plus coûteuse:
- la belle route : c'est la route pavée en grès, ou en pierre brute; c'est un travail de précision et ça coûte cher, il y en beaucoup. On en trouve dans un rayon de 100 km autour de Paris et un peu dans les Flandres (Dunkerque, Lille et Arras )
- la route empierrée :revêtement de couche différente de celle que l'on va trouver sur les grands axes et dans les liaisons locales (ex: Reims -ville moyenne = route empierrée alors qu Paris -Reims on va avoir une route pavée)
- le terrain naturel : la route de terre.
Il existe des ponts, on fait appel à des ouvriers pour la construction; La construction des ponts est financée soit par le fond du roi ou par les généralités sur place. On ne compte en France que 22O pont de plus de 8 mètres de large. On en trouve 3 sur le Rhône, 2 sur la garonne. On construit aussi des canaux mais pas autant que certains l'aurait souhaité, une lieue de canal est estimé à 100 000 livres.
- 1719: on construit le canal de Loing
- 1738: on construit le canal de Crozat entre la Somme et l'Oise.
Après 1750, on assiste à un ralentissement de l'effort. On achève un canal Artois, mais on abandonne le projet de la Somme et de Lescaut.Parallèlement on crée des infrastructures pour régulariser la navigation notamment par le biais des ponts d'eau artificiel.
C.Peu d'innovation dans les moyens de transport
Le transport à dos d'hommes est le plus utilisé, le colportage joue un rôle important. Importance de la main d'oeuvre qui gravite dans les régions portuaires.
Le moyen de transport est quelque chose qui évolue de manière lente mais en voici l'exemple de quelques uns: on construit des charrettes de plus en plus résistante, on peut les changer davantage et mettre 50% de poids en plus. On améliore les conditions des voyageurs avec la mise en pace de suspension.
Construction de véhicule plus rapide. Turgot crée une régie des diligence et des ménagerie et on met en place des diligence plus rapide que l'on appelle Turgotines qui file à 13km / h (progrès considérables). Certains préfèrent utiliser des moyens de transport moins onéreux comme le fourgon. Le trajet Bordeaux Paris en fourgon est de 15 jours.
Il y a aussi des spécialisation régionale. Le réseaux autour de Paris, en Normandie ou en Picardie, on retrouve beaucoup de carrosse ou dans le Lyonnais. Vers l'ouest c'est le fourgon qui semble dominer qui suscite des discussions et des débats. La question qui subsiste à l'époque : est-ce que ce matériel n'abîme pas les routes; il y a donc un débat sur les roues à larges gentes;
Autres innovations qui sont importantes mais qui n'on aucun effet sur les usagers : le ballon ou la navigation à vapeur.
IIILes effets
A.un réseau structuré
A la fin du XVIII, la carte des transports marque une amélioration importante. Il n'y a pas de réseau national mais une juxtaposition de réseaux régionaux; Le réseau du Nord est- nord ouest etc...
Il y 4000 km de routes pavés, 40 000 km de routes empierrées ; le réseau est bon de Paris au chef lieu des généralités. Les réseaux entre les grandes villes de provinces sont bonnes mais en dessous il reste beaucoup à faire; coupure sur la ligne St Malo -Lyon; Le quart Nord a un réseau de meilleur qualité et il est dense et au dessous il est moins dense et de moins en moins de bonne qualité.
Le réseau navigable s'est étendu: 7000 km de voies navigables, 1000 km de canaux mais le réseau fluviale manque de cohérence et beaucoup d'obstacles ( moulin, écluses, péages, ponts etc...)
- 1724: création d'une commission spéciale, la commission des péages elle a examiné 5500 péages et elle en supprimé 3634; elle a essayé de rationaliser et de mettre en place un système d'abonnement.
B.la réduction des trajets
Les voyages doivent être moins longs. Il ne faut pas oublié que la marche est importante pour les petites et grandes distances;
ex:Guillaume Brune a fait le voyage de Bordeaux à Paris. La durée des transports diminue.
Dans la deuxième moitié du XVIII siècle on va plus vite , et il y a plus de diligence. Voyager reste une aventure et non un plaisir si l'on regarde les témoignages de l'époque (cf. J.C Mannlich, memoires, 1748)
C.une impulsion donnée à l'activité économique
La modernisation a accélérée la vitesse de déplacement et n 'est pas étrangère à libéraliser le commerce du grain. On voit se mettre en place une sélection des chevaux plus rapide et plus puissant. On a le développement de métiers liés à la route (aubergistes, conducteurs de diligence). La sécurité est renforcée avec les brigades de la maréchaussée.
Conclusion
A la vieille de la révolution, la France possède un bon réseau de communication qui fait l'admiration des voyageurs étrangers (cf. Arthur Young) mais il n'y a pas d'unification à cause des péages et des douanes intérieures. Ces deux problèmes sont réglés par la révolution avec leurs suppressions. Mais même aujourd'hui le réseau manque de cohérence délaissant toujours certaines parties du pays.. 77.195.40.8 15 mars 2008 à 19:58 (CET)vanina
